坐上动车去拉萨：史上“最难建铁路”川藏铁路的前世今生
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四川在线记者 王眉灵
川藏铁路拉林段昌果特大桥进行铺轨作业。（资料图 新华社记者 觉果 摄）
9月30日，川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告获批。川藏铁路“最难段”的获批，意味着几代人的梦想即将成为现实。
1950年西藏和平解放时，“一步跨千年”，连一条现代公路都没有。为打通西藏对外联系，川藏公路、青藏公路历经千辛万苦建成，其时，中央就有了“把铁路修到拉萨”的想法。
成都是距西藏最近的大都市。自1951年开始，按原铁道部安排，位于四川的中铁二院就开始勘察，着手川藏铁路前期准备；
上世纪90年代，川藏铁路开始选线；
21世纪初，川藏铁路勘测设计加快；
2014年，随着成雅段、拉林段相继开工，川藏铁路全面开建。
至此，半个多世纪来，中铁二院前后已有3代工程技术人员投入川藏铁路建设。
关于进藏铁路，专家提出多个通道。
从距离来看，成都到西藏最近，但川藏铁路准备多年，迟迟未动，青藏铁路却在2006年就建成。究其原因，川藏铁路实在太难了——从成都向西行到达拉萨，沿途经过世界上地形最难、最复杂的五大地形区，穿越了我国最长、最宽、最典型的以三江并流为代表的横断山区。2019年5月，记者曾自驾国道318线，沿途铁路部门人员正在进行川藏铁路勘测。线路所经路段，有的地温高达80多摄氏度，有的埋深近2000米、需用多种手段对山体深处进行探测，有的海拔高、含氧量只有平原50%，常年严寒飘雪……
但对建设关键技术研究，从未停息。四川交投集团雅康高速公司董事长黄兵记得，在建设雅康高速期间，院士郑皆连等曾多次到现场考察，力求通过公路建设为铁路建设寻求经验和教训。
2016年，川藏铁路首次大型学术活动在成都举办，10多位院士、专家汇聚一堂。此时，青藏铁路货运量已达饱和状态，由于单线运行还时常“堵车”。进藏铁路对沿线经济的拉动，让川藏铁路全线开建的迫切性，愈加凸显。中国工程院院士孙永福说，10年前我们只能修青藏铁路，但现在，中国的铁路建设水平、技术以及经济实力大大增强，有能力来修建安全、高效的川藏铁路。
建川藏铁路，线路走向极为重要。中铁二院几十年来持续勘察研究，基本探明建设廊道的地质构造和地形、地貌特征，以及重大地质灾害分布情况，以“减灾选线”为理念，同步开展多次研究，以确定线路走向。期间，线路走向多次调整，正线长度从1800公里左右调整到1500余公里，概算投资从2000多亿元增至超过3000亿元。
线路选择还有个小插曲。出于难度考虑，很长一段时间，川藏铁路都是按单线、最高时速160公里规划设计，和青藏铁路一样。近年来，中国高铁发展迅猛，“让西藏人民也能坐上动车”成为共识。2016年版本的川藏铁路雅安至林芝段设计方案中，已经更改为铁路双线、最高时速200公里。从国家发改委对雅林段可研报告的批复来看，“铁路双线、最高时速200公里”保留了下来。
记者了解到，从线路勘测、铁路建设、后期运营等，我国已形成了整链条的研发、生产和装备力量，直径超10米的IBM（隧道掘进机）正在研制中，将用于川藏铁路长隧建设，适宜于运营的动车也在研发中。
