从盘山绕行到穿山而过 小相岭隧道如何把半世纪前设想变成现实
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新成昆铁路上复兴号越过田野（杨涛摄）
封面新闻记者 钟晓璐
12月26日一早，一列“绿巨人”从成都南站发出，一路向南。
时而钻入深山隧道，时而过桥跨水，穿梭于崇山峻岭间，串起川滇两地，几天前，它顺利完成了试乘。
疾驰的列车呼啸而过，背后修建的艰辛却很少人去探究。这条纵贯川滇的915公里铁路，隧道施工一直是工程建设的“拦路虎”，可以说，新成昆铁路，难在隧道，其中又以全线最长、最难的一级高风险隧道小相岭隧道最为典型。
鲜为人知的是，半个世纪前修建老成昆铁路时，小相岭隧道的方案曾被提出，受限于当时技术原因，图纸不得不搁置，绕远选择了30公里外的沙马拉达隧道开挖。
新成昆铁路小相岭隧道的贯通让半个世纪的设想成为了现实，舍弃盘山绕行，直接穿山而过，大大缩短了里程。
沙马拉达隧道
“筑路禁区”的沙木拉达隧道
小相岭隧道、沙马拉达隧道分别为新老成昆线的控制性工程，同时也是最长隧道，均位于小相岭山脉，小相岭隧道被称之为新时代的“沙木拉达”。
84岁的郭金福是一名“老成昆人”，他的大半辈子都献给了老成昆铁路。沙马拉达隧道修建的艰辛，老人历历在目。
22岁那年，这个北京小伙子从学校毕业后，被安排到铁道部华北铁路工程局桥梁隧道专业实习，负责山西省一条运煤专线的测量工作。
1964年，为响应国家“成昆线要快修”的号召，一时间，无数建设者奔赴成昆，郭金福就是其中一位。他任助理技术员，负责沙马拉达隧道的中线测量工作，外国专家把这一地区称为“筑路禁区”。
“不夸张说，沙马拉达隧道是全靠钢钎大锤、肩挑背驮，一点一点凿出来的。”隧道所在的山谷，被外国地质学家称为“死亡禁区”，暗河、断层、泥石流随处可见，塌方更是时常发生。
有一组残酷的数据，可以反映当时修建过程的艰险。沙马拉达这条单线隧道整整挖了6年，根据权威统计，沙马拉达隧道建设过程中，一共牺牲136人，平均每公里牺牲21人。
“上世纪60年代，国家还很困难，如果隧道打偏了就报废了，浪费水泥、浪费材料、浪费人工，我的工作就是跟着工程队做洞内测量，及时纠偏，确保工人按照中线桩进行施工。”郭金福回忆。
两个工程队在隧道南北两头对着打，搬石头，运碎石，敲敲打打，全靠肩挑背扛。在当时，6公里长的沙马拉达隧道，已经是全国最长、海拔最高、难度最大的铁路隧道，更是老成昆铁路的“咽喉”工程。
“暗河有八九公分那么深，人在隧道里工作，脚边还有鱼儿在游。”回忆起当时的趣事，郭金福发出爽朗的笑声。
涌水流沙是沙马拉达隧道面临的一大地质难题。专家经过反复研究，最终想出了一个解决方案。“运了几卡车海带来，我们将海带和混泥土酸碱混合，凝固之后，融合之后变成了海绵状的物质，流沙问题也得到了解决。”郭金福介绍。
隧道贯穿后，郭金福又跟随工程队又修了5座隧道、1座大桥，转眼就到40岁了，他选择了“落段”，就留在车站工作了。
他在红峰站、喜德站、西昌站工作过，历经值班员、站务员、办公室主任、站长等岗位。虽然已经退休多年，郭金福一直关注着新成昆铁路的进展。
小相岭隧道
条件受限，“盘山铁路”绕行
资料显示，成昆铁路的勘察设计者、中铁二院前辈曾留下草案，在现有小相岭山脉附近，设计了一条18公里的越岭隧道，但受限于技术手段和施工条件，草案仅停留在设计图上。
郭金福说，那个时候国家技术力量还不强，小相岭隧道方案当时的技术条件根本没办法打通，只能绕远修沙马拉达隧道。
由于线路经过的地区地形复杂多变，先后跨越大渡河、金沙江河流98次。受制于当时的勘测技术、挖掘能力、建造水平等因素，为了翻山越岭，大多采取了“绕行”而非“穿越”的方式，减少在地层深处开掘隧道，设计师只好采取类似于盘山公路的“展线”模式，与大山周旋。
展线，可以理解为“盘山铁路”，目的是让火车翻越山梁。老成昆线全线共修了8条盘山展线，每条形状各异，多为几个马蹄型和螺旋型相结合的“复合型展线”。
列车通过乃托、乐武两条展线，巧妙地翻越了小相岭山脉。
铁路从山脚沿山脉盘旋而上，离山顶仅600米左右时，才开始挖掘沙马拉达隧道，出了隧道随即盘旋而下。
6公里的沙马拉达隧道，是当时的最长铁路隧道。这种方式，不仅拉长了线路总长度，也降低了线路的品质。
半个世纪过去，随着技术条件和资金条件的提高，铁路不再需要盘山绕行。在同一山脉，新成昆铁路的设计师选择了“越岭”方案，隧道直接穿山而过，有效缩短了线路里程，这条隧道将半个世纪前的设计草图变成了现实。
小相岭隧道贯通
穿山而过，里程缩短70公里
50多年前建成的成昆铁路与现在的新成昆铁路，勘察设计单位都是中铁二院。2016年，他们重返小相岭，再战成昆线。
为更好助力小相岭隧道建设，在选线方案上，中铁二院在小相岭隧道越岭方案中进行了大量的技术、经济比选，并结合区域内环境敏感点、经济据点的分布情况和区域地质条件，研究了多种越岭方案，最终综合多种因素确定采用目前的小相岭隧道方案。
小相岭隧道，长达21.775公里，是新成昆铁路第一长隧道，与在其东南侧约30公里的沙马拉达隧道遥相呼应。
实际上，小相岭的修建难度和风险并不比当年修建沙马拉达隧道低，相比于老成昆铁路的“最长隧道”，小相岭隧道不仅拉长了3倍多，从山顶到洞顶的埋深也深达1350米，这对技术施工提出了更高的要求。
欣喜的是，比起半个世纪前，铁路隧道施工条件早已发生了天翻地覆的变化，铁路装备水平、建造技术、勘察设计手段的提升，施工更加机械化、专业化、信息化、工厂化。
这条横亘在成都平原和大凉山之间的隧道，建设者历时6年打通，平均每天掘进10米。
隧道从山腹中穿过，穿越10条断层和2条褶曲，为I级高风险隧道，是新成昆铁路上最长、地质结构最复杂、施工难度最高的控制性工程。
50多年过去，纸上的设计成为现实，隧道越岭通过方案较原线路长度短了70多公里。
全线从1096公里压缩至915公里，小相岭隧道是新成昆铁路截弯取直的一个缩影。
随着新成昆铁路峨眉至冕宁段建成通车，全长915公里的新成昆铁路将实现全线贯通运营，成都至西昌、攀枝花、昆明的时间将大幅压缩，最快分别3小时、5小时、7.5小时可达。
看到这一切，郭金福老人喜不自胜，他说，自己能在有生之年看到新成昆线通车，别提多激动了。
新老成昆两条钢铁巨龙将并行交会，掀开西南大地新的篇章。
